全球聚焦：想要撑到电动时代，混动成车企“存活”关键？

混动的春天来了。这一点，在上海车展上表现得尤为明显。

首先是参展的数量迅速扩大，据不完全统计，在上海车展上首发亮相的混动（包含PHEV、REEV、HEV）车型超40款，这其中，插电式混动新车成为绝对主力，PHEV车型的数量多达28款。同时，各类混动新车的车型种类覆盖轿车、SUV、跑车、皮卡等，价格区间也从10万元级别到百万元级别。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产此前在视频访谈节目《金台话车》中也谈到，随着新能源补贴的退坡，以及目前纯电动车型依然面临的补能、成本等问题，车企想要“活”到纯电动时代，还需要经过漫长的过渡期，在过渡期中，混动车型有可能成为帮助车企存活的关键。

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如果把2022年称为插混市场规模化崛起之年，2023年，插电混动有望真正确立其在新能源汽车市场支柱之一的地位。

混动车型唱大戏

整体来看，自主品牌加码插混的势头非常明显。吉利、长城、比亚迪、奇瑞、广汽传祺等自主品牌都在本届车展上带来了重量级的插混车型。

其中，上海车展上的长城汽车颇有全面混动的架势。长城汽车带来超15款智能新能源产品，多款产品还是全球首秀。此外，国内首个6×6超级越野平台、越野超级混动架构Hi4-T等技术也引发关注。长城哈弗枭龙MAX是首款搭载长城Hi4智能四驱电混技术的车型，实现了“前后轴双电机、串并联电四驱”。按照计划，长城汽车今年将推出10余款新能源产品，其中有4款是电动车，7款为混动车型。“针对家庭的主力车，长城至少在2025年之前还会坚持PHEV定位。”长城汽车总裁穆峰说。

比亚迪旗下海洋系列首款B+级超混轿车驱逐舰07也在上海车展首次亮相。驱逐舰07搭载骁云-插混专用1.5L高效发动机及骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti发动机两套动力总成，实现以电驱动为主、发动机高效充电、适时辅助驱动的全工况高效率。

吉利汽车则正式发布紧凑型的插电混动SUV银河L7，具有e-CMA架构和雷神混动系统两大看点。据悉，吉利银河L7的雷神电混8848混动系统能够驱动车辆实现6.9秒内“破百”、亏电油耗百公里5.23升，满油满电状态下综合续航达到1370公里。

上海车展上，奇瑞全新紧凑型SUV ——TJ-1 C-DM迎来首次正式亮相；广汽传祺钜浪混动正式升级为传祺智电混动，迈入“电动化+智能化”双核战略2.0时代。

合资品牌也加入这场“混”战。这次上海车展中，广汽丰田、东风日产等多家合资品牌开始规模化推出插电式混合动力车型，加深电气化转型。据悉，广汽本田2027年之后将不再投放新的纯燃油车型，而是布局e：PHEV插电混动、e：HEV油电混动、e：NP纯电动三大动力领域。东风日产也宣布将坚持包括插电混动技术在内的电驱化技术路线。

自主品牌优势明显

早在2021 年，比亚迪 DM-i 超级混动、长城汽车 " 柠檬混动 DHT"、长安蓝鲸 iDD 混合动力系统、雷神智擎 Hi · X 等为代表的自主插混技术就集中亮相并逐步搭载产品上市。得益于以双电机串并联架构为核心的 DHT(Dedicated Hybrid Transmission)架构，插混车型普遍拥有了100-200公里的纯电续航里程，亏电油耗也能达到 4L-5L/ 百公里左右。

在成品油的零售价上涨，传统燃油车的使用成本增加的大背景下，插混车型逐步形成了对燃油车的 " 替代优势 "，一举完成市场逆袭。从去年开始，混动车型迎来了发展的热潮，混动车型比例不断提升。中国汽车工业协会数据显示，今年前3个月，新能源车累计销量158.6万辆，同比增长26.2%。其中，插电式混合动力汽车销量达43.3万辆，同比增长74.1%，位居所有细分市场增速首位。而纯电动车型同比增速为14.4%，低于新能源车市场整体增幅。业内普遍认为，今年的插电混动车与纯电车的增速差距将被进一步拉大。

值得一提的是，高速增长的插混市场基本被自主品牌占领。数据显示，比亚迪2022年销售186万辆，其中插电混动车型卖出94.6万辆，占据 62.32% 的市场份额。

“自主混动的发展要归功于长期的技术积累。”新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平说，吉利、奇瑞、比亚迪、长城等又掀起了一波混动技术路线的产品潮，很大一部分原因是目前纯电动技术路线上电池技术的突破程度还不够，在固态电池等突破的到来前有一定窗口期来发展混动，同时用户也越来越认可混动。

东莞证券认为，自主品牌正在主导国内插电混动市场。国内自主品牌采取插电混动及纯电动并行的发展策略，在插电混动车型领域上优势更为明显。国内插电混动汽车市场集中在10万-20万元价格区间，得益于低油耗及良好的驾乘体验，插混车型正加速替代该价格区间内的传统燃油车型。

节能优势+驾乘感受，混动技术备受青睐

从技术路线上看，当前混合动力的几种主流技术主要包括串联、并联、混联模式。串联的典型代表是增程式电动车，就像“串联电路”一样，发动机作为发动机供电，电机驱动车轮，电池作为存储介质位于二者之间。

除了可以插电的增程式，也有以日产e-POWER为代表的非插电式串联混动车型。日产e-POWER采用“电能混动”，即以电机作为核心，100%以电机驱动，内燃机不参与驱动，而且也没有机械直驱。并联系统则像是“并联电路”，发动机与驱动电机是相对独立的两套动力系统，可以分别驱动车轮，也可以共同发力驱动车轮，但发动机并不会向电池或驱动电机供电。丰田THS功率分流作为混联中代表性技术路线，通过一套相对复杂的行星齿轮，在不同工况下自动分配动力。随着技术的发展，混联模式是当下最火的混动模式之一，发动机不仅可以为电池、电机供电，也可以参与驱动车辆。本田i-MMD、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都属于此类型。

“从技术路线上看，混动仍是汽车节能的重要选项，尤其是在我国汽车市场对SUV及大尺寸车型有消费偏好的情况下，混动技术的节能优势以及良好的驾乘感受备受消费者青睐。”某初创企业相关负责人王康（化名）对记者表示，对还将长期存在的燃油车来说，混动减排加持必不可少。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，混动车型节油效果非常好，所以很受消费者的欢迎。而且，补贴完全退波以后，混动车型与纯电动车型又站在了同一起跑线上。

此外，政策的推动也让混动车型迎来广阔的发展空间。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到，到2025年，新能源汽车销量占比要达到20%，而传统汽车销量中，混动车型要占比一半的份额。

而对于普通消费者来说，插混车型在很多地区还可以享受免购置税、绿牌与路权等政策。王康表示，插电式混合动力技术具备优于燃油车的动力性和经济性，以及比纯电动车更长的续航里程、更多的补能方式和更优的低温体验，满足了用户的综合需求。

支撑过渡期的利器

“对于车企来说，混动车型比纯电车型有长续航、低成本以及不过分依赖充电设施的优势，且在无补贴的情况下混动结构中内燃机驱动系统的成本低于电池为主的电驱动系统。另一方面，在特斯拉引发的纯电动车降价潮冲击下，实际上混动是较好的护城河和防火墙，否则单一的纯电产品结构较难经受市场降价对销量的冲击。”曹广平说。

混动技术未来仍有巨大的技术发展空间，不仅在乘用车上还会有技术突破，在商用车上的发展也潜力巨大。“混动车型甚至是某些燃油车企的救命稻草，没有混动车型的护城河，直接上纯电车型不仅利润率较低甚至有可能赔钱，所以混动作为过渡期的重要产品甚至是主力产品出现并不为奇。”曹广平进一步说。从特斯拉降价冲击之后可见，得益于强势的混动车型，比亚迪和理想销量还能够维持在高点。

“混动未来的发展趋势主要有两个，一是以插混为主，二是串并联混动技术路线将占据主流。”清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗对记者表示，从推动电动化的角度来看，插混扮演着积极的作用，让消费者享受到电驱体验，又降低了电池需求。从用户需求角度来看，插混车型也有固定的需求，例如在寒冷地区，插混是天然适配的，但需要推动家充桩的进步。从技术进步的角度来看，插混车型的成本，特别是小里程的成本几乎与其他混动车相同，将来甚至与燃油车一样，有望替代油车。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，混合动力是一个非常重要的过渡产品，在很长时间内都会存在。在这个过度期内，混动车型必然不会被放弃，甚至是兵家必争之地。因此也可以看到车企都在发力混动，将其作为产品系列当中重要组合之一，不断挖掘潜力。

在日前举办的2023电动汽车百人会年会上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高就明确表示，中国全面电动化转型大约还需要10年，因此还要继续过渡与转型并行互动，实行EV和PHEV的双轮驱动。未来5-10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%-40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。中长期看，电池商业模式创新、技术创新的空间还很大，电池购置和使用的综合成本还会继续下降，纯电动的优势会越来越明显。2030年之后，插电和增程的占比会逐步降低。