2023-09-01 11:19:01 来源 : 蓝鲸财经
一场造车一场梦。
这个8月,是大厂造车的“梦醒时分”。百度和滴滴都做了同一个决定——放弃造车主导权,打起了“辅助”。
(资料图片)
8月14日,吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”,而百度也的战略合作方式退居为吉利的技术供应商,造车主导权由吉利掌控。
两周后的8月28日,滴滴也宣布与小鹏汽车合作,将智能汽车开发业务资产卖给小鹏,自身则打起了“辅助”的角色,提供技术支持。而这也意味着,滴滴内部代号为“达芬奇”的造车业务也接近尾声。
造车梦进展不顺的大厂,不止百度和滴滴。阿里与上汽合作的智己汽车,华为与长安、宁德时代合作的阿维塔汽车,月销量均在千辆左右徘徊。对比而言,头部新能源车企已经实现月销破万,甚至开始朝着更高的销量目标冲刺。
如今,似乎还在坚持推进造车梦的大厂只有小米。据《路透社》报道,小米已经获得了造车资质,但在刚过去不久的雷军年度演讲上,他并未透露小米造车的最新进展。
此前,「商业秀」在此前《小米的下一场战争》一文中提及,小米造车更像是雷军和小米所面临的下一场战争,对手来自外部,也来自内部。小米没能赶上造车的最佳时机,继续追梦能否让手机时代的辉煌重现,前路未卜。
大厂从最初的AII in造车到如今接连“下车”,这既与造车资质越来越难拿有关,也与行业进入深水区有关。当下于大厂而言,是“下车”还是继续“追梦”,无异于那道古老的命题——“To be or not to be”的抉择。
资质难搞,是大厂造车所面临的一道客观题。如今的百度和滴滴,均没能顺利取得造车资质,而即便是取得造车资质,也仍需持续投入巨资来支撑造车业务,这亦是难以承受的。
同时,国内新能源车赛道正经历着洗牌,接下来比拼的一定是各家的综合实力,这包括营销、市场、品牌等软实力,也包括智能驾驶、车载芯片、动力电池等硬实力。
凡此种种,深思熟虑后,不如“下车”。此时的百度和滴滴,不约而同放弃了造车主导权后,转而选择“1+1”抱团合作,又将带来怎样的商业想象空间。
2015年前后,亚马逊、谷歌、百度、阿里巴巴等全球大厂就开始研究自动驾驶技术,他们深知,新能源汽车正是承载自动驾驶技术的完美载体。
彼时,大厂造车不再是遥不可及的“梦”,而是变得触手可及。在“软件定义汽车”的新能源时代,大厂在电动化、网联化、智能化、共享化为标志的汽车新四化方面,有一定的行业积累和优势。
最初,互联网大厂们并没有选择亲自下场造车,而多以轻量化的方式,通过与车企合作落地自动驾驶技术。
2020年11月,在上海中心观光厅最高层,阿里和上汽、浦东新区举行了签约仪式,共同出资成立了智己汽车。
百度当时的想法和阿里类似,直接与车企合作,落地自动驾驶技术。但由于百度提出的条件过于严苛,导致何小鹏与李想都拒绝了百度的投资。
据《潜望》报道,李想曾与时任百度总裁兼COO的陆奇和负责投资业务马东敏谈崩的主要原因是,马东敏下属团队拟出的竞业条款太过苛刻,比如“地图、自动驾驶等必须用百度的。”
尽管后来威马汽车全盘接受了百度开出的条件,但后来威马因在技术、产品上频频出错,致使自身从造车新势力中掉队。如今不仅在生产、销售等多环节出现困境,就连创始人沈晖都被限制高消费。
百度落地自动驾驶技术,显然不能依靠处于自救的威马汽车,最终百度选择了推进发展集度汽车,开始亲自下场、正式造车。
“集度,承载了百度的造车梦……我很想加入你们,大家一起干。”2021年7月,集度汽车成立第128天,李彦宏来到位于上海嘉定的集度汽车总部,兴致高昂地为团队加油打气。
彼时Robin愿意相信,在新能源车市场,百度会是那个出类拨萃的存在。在这年年底的百度AI开发者大会上,还公布了集度的计划——2022年上半年公布首款概念车,2023年实现量产交付。
三年实现首辆车量产上市,百度几乎是用互联网的速度在造车。
而华为则通过智选模式深度参与到了造车行业。滴滴下场造车,也和自动驾驶有关,具体来说,主要是滴滴看上了Robotaxi(自动驾驶出租车)的想象空间。
Robotaxi车队也是特斯拉自动驾驶的终局产品,马斯克曾不止一次公布Robotaxi进度。但和百度高调造车不同,滴滴一直在低调推进。
2021年4月,据《晚点 LatePost》报道,滴滴开始启动造车项目,负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。他曾是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官。
此后就鲜有公开报道。直到2022年3月,据《赛博汽车》报道,滴滴造车业务代号“达芬奇”,目前团队规模在1700人左右,位于北京顺义。
滴滴的两个造车业务,一是面向网约车市场的车型代号为D1,一是面向大众消费市场的车型代号为C1。其中,杨峻主要负责D1,C1项目则由滴滴元老级员工罗文主持,直接向滴滴出行CEO程维汇报。
仅过去一年,滴滴就为造车业务招揽了1700人,足见内部对其重视程度。
此外,滴滴还打算收购一家造车资质和工厂,收购标的锁定在工厂位于江西赣州的国机智骏,但最终未有收购消息传出。江西正是程维的老家。据《虎嗅》此前报道,江西政府曾为滴滴疏通造车资质事宜。
无论是从招人、确定市场车型,还是解决造车资质等动作来看,滴滴无疑是打算全身心开展造车业务。但这与2018年程维对造车的态度截然相反。
彼时,滴滴和31家汽车产业链企业发起成立的“洪流联盟”。在会上,程维斩钉截铁地表态,“滴滴坚决不造车,不谋求成为未来最大的汽车运营商。”
事实上,滴滴牵头成立洪流联盟是为了落地自己的自动驾驶技术。联盟中的汽车制造、零配件制造、数字地图以及车联网等企业,意在补足滴滴落地自动驾驶的短板。
一开始,滴滴也想通过与车企合作的模式落地自动驾驶。比如2018年与理想和共同成立桔电出行,计划共同推出一款纯电MPV;2020年与比亚迪合作,双方开始共同设计推出定制网约车D1。
但最终,只有与比亚迪合作的D1实现了量产,但销量并不好。并且,比亚迪也担心滴滴潜在的对手,还是仅委托代工和生产的合作方,以及滴滴也可以找其他车企代工生产,比亚迪对长期合作没有信心。
至此,滴滴和比亚迪再也没有推出第二款车。
一位业内人士告诉「商业秀」,滴滴其实是不想亲自下场造车的,毕竟造车比做打车平台难多了。但过往这些经历,或许是滴滴对车企失去了信心,进而才加大了亲自下场的决心。
造车不亚于一场豪赌,至少在小米雷军那里是。
2021年3月30日,在小米春季新品发布会上,雷军用塑料普通话缓缓道出:“小米正式宣布进军智能电动汽车。”彼时,雷军把造车描述成“人生最后一次重大的创业项目”,甚至“愿意压上人生所有积累的战绩和声誉”。说这话时,眼含泪水、几近哽咽。
梦想和资本、商业一旦绑定,最初的追梦故事就有了戏剧般的转折。大厂造车,也纷纷走到了继续“追梦”还是“下车”的十字路口。
这个八月,百度、滴滴相继选择回到了最初的轨道——选择与车企合作,落地自动驾驶技术。
8月14日,吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”,该品牌由吉利控股集团与百度集团联合打造。从集度到极越,百度的造车主导权被吉利掌握。
一同发生变动的还有吉利与百度的股权占比。公开信息显示,极越汽车注册工商实体为杭州极与越汽车科技有限公司,由吉利控股集团高级副总裁张权担任执行董事,集度汽车CEO夏一平担任总经理。该公司吉利方持股65%,百度方持股35%。而此前双方合资的集度汽车中,百度方持股55%,吉利方持股45%。
股权占比的变化,意味着造车主导权的变更。根据吉利和百度双方公告,未来,吉利、百度、集度、极越四者之间的造车流程,将变更为由吉利输出SEA浩瀚架构,百度输出智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力,集度负责在SEA浩瀚架构基础上对百度AI技术进行产品化和工程化,将产品与技术输出给极越,然后借助吉利完成整车生产制造,最终汽车以极越品牌对外销售。
针对这一变化,外界多猜测是为了解决造车资质的问题。2022年4月,工信部出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》,其中针对新能源汽车代工模式,要求委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产,即“双资质”。
显然,此前由百度主导的集度汽车并没有顺利拿到生产资质,也就不能委托吉利代工生产。但新成立的极越没有这一烦恼,作为吉利旗下新品牌,极越拥有相关生产资质。
就在吉利官宣新品牌极越的同一天,工信部网站发布了第374批汽车新产品公示中,“极越01”赫然在名单中,这表明该车型已具备上市销售的资质。
在百度“下车”约半月后的8月28日,滴滴宣布与小鹏汽车合作造车。
具体而言,小鹏汽车拟58.35亿元收购滴滴智能汽车开发业务资产,涵盖了新款智能电动汽车的研发、设计和工程开发。并将推出一款A级智能电动汽车作为全新品牌的首款产品,定价在15万元左右,项目代号为“MONA”,预计于2024年开始量产,该车型将同时向C端和B端销售。
至此,滴滴正式官宣放弃了造车业务。不过,一位接近滴滴内部的人士告诉「商业秀」,滴滴内部并不认同“放弃造车业务”的说辞。
据《虎嗅》,此次合作官宣之后,滴滴内部代号为“达芬奇”的造车业务将接近尾声。一位知情人士透露,“达芬奇是不会再造整车,也不会再卖整车了。除了工程和产品会留一些人之外,品牌、营销、售后等部门都会清掉。”
滴滴的突然“下车”,属实有些意外。毕竟,此前有消息称,滴滴研发的首款“车型”已经接近量产。相比百度的被动“下车”,滴滴似乎更像是主动放弃造车业务。
一方面,造车业务对滴滴来说是个“无底洞”般的投入。公告显示,2021年滴滴在造车业务的亏损为7.63亿,占滴滴年亏损额的1.5%;到2022年,亏损额变为了26.38亿,同比扩大了245%。
滴滴还没有把车造出来,亏损额就在与日俱增,更不用说即使车型实现了量产,还要面临销售投入的难题。
或许这也让程维对造车业务不坚定,据《虎嗅》,知情人士透露,“程维对造车这件事非常不笃定,传递给底下的人信心不足,觉得投入产出比不高,最后只能把业务卖掉”。
而阿里,或许早已放弃主动造车的想法,在两年后智己汽车的A融融资中,已不见阿里踪影;华为的智选车模式,也并没有如刚开始那般欣欣向荣,而是早已陷入疲态,甚至合作最深的赛力斯也独立发布了新的汽车品牌——蓝电,该品牌不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。数据显示,华为与长安、宁德时代合作的阿维塔汽车,月销量则仅在千辆左右徘徊。
此时,压力也悄然来到了小米和雷军这边。小米不仅要在悲观的市场情绪中继续坚定造车的信心,赶进度出车,还要尽可能确保首款量产车足够智能、价格足够实惠。
据路透社报道,国家发改委在本月早些时候已经批准小米公司生产电动汽车,小米也是自2017年底以来第四家获得国家发改委批准的车企。但小米对此“不予回应”,雷军在年度演讲上也只字未提小米汽车的进展。
路,只会越来越难走。客观而言,新能源汽车市场增速出现了一定放缓。据中国汽车工业协会数据显示,2022年,国内新能源汽车销量同比增长93.4%至688.7万辆,2023年增速将收窄至50%以下。
目前国内新能源市场,一方面,部分造车新势力已崭露头角、占据地盘;另一方面,传统车企也在加速追赶、竞争激烈。可以说,整个市场已经进入淘汰赛阶段,此时新品牌难以突围。
此时选择“下车”,或是在深思熟虑和深度权衡后做出的商业抉择。
从大厂与车企各自的角度出发,双方抱团合作,“1+1”带来的好处似乎显而易见。
以滴滴为例,首先,放弃自己造车相当于甩掉了一个“大包袱”。前述业内人士告诉「商业秀」,“毕竟继续推进,滴滴既要解决造车资质问题,又要自建整车制造厂,没大几百亿的投入,根本下不来”。
“的确也想过造车——想过自己造、自己销售、自己建厂。”一位不愿具名的滴滴人士向腾讯科技提及。考虑到现在新能源造车产业竞争激烈异常,而滴滴近几年仍然希望降本增效,“投入肯定持续亏损”。
其次,放弃自己造车后,滴滴还能精简一波人员。据《智能车参考》,滴滴将至少裁掉了40%的人员,核心工程、产品人员会加入小鹏汽车。滴滴会保留一个与小鹏对接业务的项目组,未来小鹏把车造出来,双方还会有网约车、Robotaxi、充能补能等等方面的合作。
经过这几年的亲自下场,滴滴必然深知造车的困难程度,而且量产后才是困难真正的开始。为此,学习华为模式,与小鹏合作,不失为一个明智的选择。
当然,小鹏从合作中得到的好处也不少。此前,何小鹏认为,没有车企能在15万级别推出有竞争力的全自动驾驶汽车。但现在,何小鹏的观念改变了。
在本月小鹏汽车2023年第二季度财报上,何小鹏提到,“我已经明确看到了清晰可实现的路径和时间表。这让我们很有信心,在最主流的15万级别也有能力推出全自动驾驶汽车。”
何小鹏提到的15万级别全自动驾驶汽车,正是与滴滴合作的这个“MONA”项目。滴滴的这辆车已经处于“准量产”阶段,小鹏汽车只需要进行最后收尾工作,就能推出这款车型。
更关键的是,小鹏汽车目前只有一款A级车型——小鹏P5,MONA车型可以帮助小鹏补足该领域的缺失。且MONA车型还将助力小鹏打造第二品牌甚至第三品牌,这对小鹏汽车来说,无疑是送上门的“福利”。
何小鹏对MONA的预计年销量为10万辆,这并非一个容易达成的目标。数据显示,2022年,小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车分别交付了12.08万、13.32万、12.25万辆新车。三家造车新势力,从0到年销10万辆,都花费了多年努力。
但对现阶段的小鹏来说,也不是一个特别难达成的目标。据中国汽车工业协会发布数据显示,2022年新能源汽车销量及涨幅均主要集中在A级车型,累计销量达238.6万辆,同比增长1.4倍。在价格方面,2022年新能源汽车主要销量价位集中在15万-20万元,累计销量高达185.5万辆,同比增长2.1倍。
当前,小鹏汽车在国内新能源市场已经建立一定的品牌影响力,不是以前从0开始的“小透明”。其次,国内主力新能源汽车价格段位于15万-20万之间的A级车型,MONA的车型和价格定位均具备一定优势。
相比小鹏通过滴滴可快速切入低价位市场,吉利通过百度也收获了一个高端品牌。
2022年10月底,集度发布了ROBO-01探月限定版车型,该车型采用了前后永磁同步双电机,系统总功率400kW,百公里加速为3.9秒。宁德时代提供的三元锂电池容量为100kWh,续航里程为600公里。
智能化方面,集度ROBO-01探月限定版车型搭载了首个量产5nm制程的车规级芯片——第四代高通骁龙数字座舱平台8295芯片,AI算力达到30TOPS。这让集度ROBO-01探月限定版智能座舱首次实现了语音AI算法全量本地化,可以完全脱离网络使用,在山区、隧道等场景内也能流畅交互,这也是一辆具备L4高阶辅助自动驾驶技术的车型。
在首款量产车上,百度没少花心思,而现在看起来,所有的成果都像是让吉利“拿走”了。不过,百度虽然失去了造车主动权,但本质上极越01还是百度的“车”,只不过换了个名称,而且百度还能持续输出自己的智能座舱、智能驾驶等能力,还不用承担重资产的压力。
大厂“下车”后,与车企的合作,各取所需,看起来是双赢。但能否实现“1+1大于2”,还有待时间和市场的检验。
相比滴滴和百度的及时“止损”、抽身重组,小米似乎已经很难“脱身”。
自从宣布造车后,小米已经累计投资了50余家汽车产业链企业,涵盖了智能驾驶、车载芯片、动力电池等。而目前小米已经完成了工程样车,这意味着,整车开发已经进入了尾声。
此外,2021年11月,小米宣布落户北京经开区,将建设小米汽车总部基地、销售总部和研发总部,并分两期建设年产30万辆的整车工厂,其中一期和二期的产能均为15万辆。
显然,雷军已押上了重注,他提出,“15到20年,小米汽车争取进入世界前五”的目标。而小米汽车能否达成雷军的期望,还有待时间验证。
但至少从百度和滴滴的抉择来看,在这个赛道上,新品牌突围的希望,将会越来越渺茫。
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